Overføring av gods fra vei til sjø og bane, har vært uttalte nasjonale mål siden 1990-tallet og et viktig bidrag for en mer bærekraftig næringstransport. Likevel vokser veitransporten, og Riksrevisjonen har kritisert myndighetene for feilslåtte strategier .
I følge NTP vil dagens godsvolumer i Norge på rundt 500 millioner tonn øke med 290 millioner tonn til 2050. 240 millioner tonn av denne veksten vil komme på vei.
Vareeieren er nøkkelen
Det er en kjensgjerning at vareeierne er nøkkelen for å få økt godsmengden på sjø. Videre må rederiene kunne levere et dør til dør-tilbud til en riktig pris og med en god frekvens. I de siste årene har flere vareeiere fremhevet behovet for et økt sjøtilbud.
Det har vært fremhevet fra kjøpere av transporttjenester at sjøtransporttilbudet er uoversiktlig og lite tilgjengelig. Prisstrukturen i havnene har ofte vært fremhevet som en akilleshæl. Norske Havner er i gang med et prisstrukturprosjekt med målsetting om forenkling og standarisering av strukturen.
Les mer her: Forenkling av pristrukturen i Norske havner
Kabotasje – en trussel mot godsoverføring
Leder av Norges Lastebileier-Forbund, Roar Melum, stiller seg bak de nasjonale overføringsmålene, og mener de vil gi bedre konkurransefortrinn for norske lastebileiere.
– 9 av 10 lastebilturer i Norge i dag er under ti mil. Det vil si at det er ikke denne langtransporten som mange forbinder med godstransport på vei, men det er distribusjon og næringstransport. Det er der vårt konkurransefortrinn kommer inn i forhold til utenlandsk konkurranse, sa Melum under debatten.
Kundene etterspør bærekraftig transport
Jernbanen har under 5 % av markedsandelene på godstransport i Norge i dag. Administrerende direktør i Cargonet, Erik Røhne, mener Norge har sviktet på tiltakssiden:
-Mens man har investert massivt i nye og bedre veier, har man gitt veldig lite til jernbanen. Det betyr at konkurransekraften til oss og jernbanen – mot veitransporten svekkes. Det er vår største utfordring i dag.
-Kundene, vareeierne, transportørene og samlasterne kommer til oss i mye større grad nå enn de gjorde for bare ett til to år siden fordi de vil ha bærekraftige løsninger. Alle vet at vi har satt et mål om å halvere utslippene innen 2030 – og at vi ikke kommer til å ha nullutslippslastebiler på de lange strekningene i 2030, sa Røhne videre.
Næringsarealer – viktig for å styrke sjøtransport
Mens transport på vei og bane er belagt med henholdsvis fem og syv statlige avgifter, har sjøtransporten hele 26 avgifter å forholde seg til. Likevel er sjøtransport og havn budsjettapere som også taper markedsandeler til vei.
-Det er paradoksalt at sjøtransport og bane, som er de mest bærekraftige transportformene vi har, taper terreng hvert eneste år. Det aller meste av godset kommer og går sjøveien via Østlandet – og så går det hovedsaklig på bil innenlands. Denne utviklingen må vi snu.
Vi må frakte godset sjøveien langs Norge – med bane og sjø, og frakte godset på tvers med bil
Knut Thomas Kusslid, havnedirektør i Trondheim Havn IKS.
Det er særlig utenlandsk tungtransport som svekker konkurransekraften til sjø.
-Allmenn veiprising må inn, tror vi. Vi må se på om dette kan bidra til å utjevne og gi andre resultater. Dersom vi ikke gjør noe vil vei dominere videre i 2030, sa Kusslid og pekte på hvordan man regionalt rigger seg for sjø i Trøndelag.
-Vi driver 7 havner i Trøndelag, men har ingen ledige nærings- og industriareal. Skal vi flytte gods over på sjø, må næringslivet få muligheten til å etablere seg sjønært. Skal de etablere virksomheten sin i Klæbu, og frakte godset med båt inn til havnene og med bil derfra til der de driver virksomheten sin, blir det ulønnsomt. Da velger de bil hele veien. Vi er helt avhengig av å utvikle nye, gode arealløsninger mange steder i Trøndelagsregionen nær havn og sjø, understreket Kusslid.
Les hele artikkelen her: -Må tenke helhetlig for å nå mål om godsoverføring